| ～ＧＳＲ１２５カスタムチューニング記録～ |
ライダースパーク号のセッティング
車体：フロントフォーク・オイル変更、油面変更（ｗｐ＃５スタンダードより多少多め）
スプリングプリロードスペーサー（５㎜）
リヤサスペンションプリロード7mm
フロントタイヤサイズ変更（100/90-10→3.50-10）
駆動系：ノーマル ウエイトローラー・１4ｇ x6（デイトナ）
クラッチ・センタースプリング変更（デイトナＶ１２５用３％アップ）
キャブレター：メインジェットノーマル（#100）ジェットニードル位置変更
ダイヤフラムスプリング変更
エアクリーナー：エレメント除去（ボックスのみ）
一応ココまででファインセッティングを終了とします。
次回よりマフラー装着のセッティングにチャレンジします。
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ＧＳＲ１２５解体新書はこちら
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一番初めに入荷したのは今年の５月。
そこからこのままで何もしないのはもったいないと思いとりあえず思いつくところからカスタム・チューニングをしてみようと試乗車ベースに始めてみました。
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紹介のページにもあったメットインボックスの下です。
ボックスさえ外せばすぐにキャブが見えるので手を入れる苦労は少ないかと思います。
ただボックスを取り付けないとシートが無いので試乗するたびにボックスは付けないとダメですね。
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駆動系クランクケースカバーを開けたところです。
この時点ではＶ１２５との大きな違いには気がつかなかったのですが…
台湾製にしてはよく出来た作りだと思います。
Ｖ１２５と同じパーツを使っているなら色々とセッティングが出来るだろうとの思惑でしたｗ
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プーリー、クラッチを外したところです。
見た目にはＶ１２５と変わらないようにも見えますが…
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ほとんど新車状態のプーリーとクラッチです。
フィクスドシーブの仕上げがかなり良くできていて感心しました。
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まずはマフラーの装着です。
Ｖ１２５と同じエンジンだろうと半信半疑で注文してしまったわけですがｗ実際に付けてみると別段問題も無く取付できることが確認できました。
インナーフェンダーのステーがノーマルマフラー側にあるのでステンレス板を切り出して新たにステーを取り付けてあります。
しかし今回取り付けたデイトナ製マフラーでは問題はそれほど出ませんでしたが、他のＶ１２５用マフラーだとエキパイがアンダーカウルに干渉したり、右のバンク角が無くなってしまったり、テールエンドがリヤフェンダーに干渉したりするケースがあります。 |
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クラッチの比較です。
写真上の３点がＶ１２５、下のフィクスドシーブも合わせたセットがＧＳＲ１２５です。
見るからに大きさや形が違いますね。
ただ、Ｖ１２５のクラッチをＧＳＲに組み込むことは可能です。
実際に組み込んで見ましたが気持ち出足が良くなった…ような気がする程度の違いでした（苦笑）
クラッチ自体のあたりが出れば違うのかもしれません。 |
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ＧＳＲ１２５のベルトです。
表示されている品番は27601-33Ｇ00
Ｖ１２５と同じパーツです。
この部分の心配は無さそうですね。
しかしそうするとプーリーの変速量はＶ１２５と変わらないって事ですかね？
ちなみにＧＳＲ１２５標準のウエイトローラーは１個１５ｇ、Ｖ１２５は１７ｇと違いがあります。
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リヤサスの交換をしてみています。
ノーマルの全長がかなり長いため社外パーツで選択幅が無いのですが、一応カヤバのヴェクスター１２５用を取り寄せてみました。
まだ検証できていませんがノーマルに比べて動くようになればと思います。
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ヴェクスター１２５のリヤサスマウントボルトはＧＳＲ１２５に比べ２ミリ小さいのでスリーブカラーを入れて対処してます。
乗った感じは今一感触が判り辛いですかね…（苦笑）
出来れば初期の動きをもっと取りたいですね。
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キャブレターのジェットを変更します。
メットインボックスを外すとすぐにキャブレターまでたどり着けるので整備性はかなり良いかと思います。
写真ではすでにエアクリーナーボックスまで外してます。
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キャブレターは加速ポンプ付の負圧キャブレターでオーソドックスなタイプです。
メーカーはケイヒン…だと思うのですが、どこにも形式刻印が見当たらないのは台湾製だからでしょうか（汗）
一応日本製らしいのでこのあたりを心配する必要は無さそうです。
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スタンダードのメインジェット番数は＃92。
マフラーを付け替えているので多少番手を上げてみることにします。
とは言うもののあまり選択幅がありませんので今回は＃95にしてみました。
＃100まで上げてみましたが、濃すぎたようです。
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フロントフォークのセッティング変更をしてみます。
フォーク自体はオーソドックスなタイプなのですが外すのは意外に厄介です。
アンダーブラケットで咥えると同時に上端にクリップで抜け止してあり写真の状態で外すには一工夫しなければいけません。
フロントカバー類を全て外した方がやりやすいかもしれませんね。 |
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スプリングは多段バネを採用していますがあまり動きが良くないように思います。
ストローク量は十分にあるのですがブレーキが強力なためすぐにフルボトムまで行ってしまうようです。
また路面追従も鈍い感じがあるのでちょっとだけ変えてみることにしました。
フォークオイルは恐らく＃１０が使われている模様（詳細はわかりませんｗ）
これを入れ替えてホワイトパワーの＃５を使ってみることにしました。
単に余りがあったので入れてみただけですが（汗）
トップキャップはクリップ止めなのでプリロードアジャスターの類を入れるのは難しいので５㎜ほどのカラーを入れてみました。
余談ですが…前回装着したリヤサスペンションは残念ながら効果を発揮しなかったためノーマルに戻しました。
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ここに来て大どんでん返しを食らう羽目になりましたｗ
ノーマルで乗っていただいているお客さんからの指摘、「何だかパワー無いんじゃない？」。
確かにノーマルと比べるとマフラーをつけているバージョンは低回転、特に出足が今一…上り坂などでは顕著にその差が出てしまっていました。
試しにノーマルに戻してみると…あぁ、ノーマルって良くできているんですね（泣）
ただし、高回転の伸びや吹け上がりはさすがにノーマルでは回りません。
でも、実用域でそこを使うかと言われるとｗ
ともあれ、現状はノーマルに戻しました。
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リヤサスペンションのセッティングはサス自体が動くようになってきてどんどんプリロードを上げていく方向になり、最終的に限界いっぱいまでプリロードをかけている状態になっています。
出来れば車高も５～１０ミリの範囲で上げてみたいところではありますが…
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久しぶりの更新になります。
ミクシコミュニティでは実験的に公表しましたが、一応効力がありそうなのでこちらにも掲載することにしました。
キャブレターのダイヤフラムスプリングです。
左がノーマル、右がたまたま見つけた（笑）スプリング。
同じ自由長ではないので１回目は同じ長さに切って装着してみました。
装着した謎の（笑）バネは初期の力が強いので吸込圧が上がらないとダイヤフラムが上がらないと考えて装着してみました。
なかなか良い所を突いていた模様でクラッチインからのトルクがアップしたように感じられました。
ただ、ノーマルのウエイトローラー１５gでは回転が約5,000ｒｐｍまで上がってしまうため１７gに変更。
更にスプリングも元の長いままで装着してみました。
まだ高回転まで回りきるかテストしていませんが、キャブセッティングの鍵はこの辺りにあるんじゃないでしょうか。 |
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ここで一息…（進んでいなくて申し訳ないデス）
ＧＳＲ１２５で０７年モデルで前期型と後期型に分かれるようです。
当店試乗車はもちろん前期型なのですが、後期型となるとマイナーチェンジがなされています。
その一部を簡単に記載しておきます。
まず前後サスペンションの初期セッティングが変わってます。
外見は同じなのですが内部構造もしくはオイル量等の変更があった模様です。
右側エンジンオイルフィルター後部にドレンボルトが追加されています。
前期型と後期型の見分け方はここが一番簡単でしょう。
更にキャブセッティングも変更になっていまして前期型メイン#92のところ後期型は#88と変更されています。
他にも変更された箇所があるかもしれません。
今年０８年モデルでは今まで装着されていたライトスイッチが廃止され常時点灯式になるそうです。
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しばらくぶり更新になります。
今回はクラッチセンタースプリングの強化を試してみます。
デイトナ製Ｖ１２５用３％アップのセンタースプリングを装着してみました。
３％だけあって並べてみてもほぼ見た目には変わらないし押したところで違いは判りません。
しかし、装着後のフィーリングはかなり良く現在のセッティングでは中間からの伸びが素晴らしいものになりました。
これは装着して正解でした。
今回の装着で今までそれほど気にならなかったゼロ発進や低速走行中全閉からの急開に対してレスポンスの遅れが顕著に出てくるようになりました。
再びキャブセッティングにトライしてみることにしましょう。 |
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フロントタイヤの変更をしてみました。
スタンダードが100/90-10のサイズのところを3.50-10に変更しました。
写真１枚目がノーマル。
２枚目が3.50-10。
３枚目は前からの比較で左がノーマル、右が変更後です。
今回ハイグリップではなくスタンダードなＤ３０５を装着しました。
見た目にもタイヤ幅が少なくなりスリムになりました。
外径はメーカー表示上ではほぼ一緒のはずなのですが…小さい気もしますね。
走行テスト後にこちらにレポートします。
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～ライトファインチューン篇一旦終了～
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ライダースパーク号初号機におけるまとめ
1年通してＧＳＲ１２５と携わってきまして少ない時間と予算で猪口才なチューニングを試してきた結果として判ったことをまとめておきます。
今後ＧＳＲ１２５を購入してカスタム・チューンする際の参考になればと思います。
またこちらに記載していないマル秘事項（っぽいものｗ）がミクシィコミュニティにて掲載されてます。
車体：二人乗りを重視しているために基本的重心が低め。しかしサスペンションの初期セッティングは思ったよりもソフトな方向に振ってあるのでリセッティングの必要があるかと思います。
吸気系：アドレスＶ１２５とは違ってキャブレター仕様のためアクセルレスポンスは鈍く感じます。これを改善するためにセッティングを試してみましたが未だ完全なレスポンスアップにまで到達していないのが現状です。別な手法として駆動系のチューンも合わせて行うのが良いかと思います。
駆動系：基本がＶ１２５なのですが初期セッティングが違います。ノーマル状態で「ベルト滑り」らしき感触があるのでクラッチスプリングの強化が効果的でした。また本機では試していませんが、ハイスピードプーリーの装着はキャブセッティング以上の効果があるかもしれません。
排気系：ノーマルでは7,000～7,500rpmで頭打ちの回転数が装着するマフラーによっては9,500rpm辺りまで回り切ります。しかしながら抜けの良いマフラーほど低回転域のトルクが損なわれてしまうため選び間違えると悲惨なことになりかねないので注意が必要です。更にマフラーの取り回しによっては外装に干渉したり右バンク角が無くなったりする恐れもあります。
今回試せなかったことは次号機にてテストしてみたいと思います。
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| まだまだ続く！…と思いますｗ |
