新幹線を含む鉄道は，摩擦が小さいゆえに省エネルギー輸送が実現できる反面，勾配に弱く，曲線では乗り心地を維持するためスピードを落とす必要があります。このため勾配や曲線など線路の規格が，最高速度や所要時間を決める上で大変重要な要素となります。
　それでは，東京−札幌間を結ぶ「東北・ほっかいどう銀河新幹線」の線路規格はどのようなものでしょうか？　やはり区間毎にみてみましょう。

（＊１）：路線の計画が公表された際に示された最高速度。東海道新幹線の場合，当面200km/hとし，路線選定（曲線半径等）や土木構造物は将来最高速度を引き上げても手戻りがないよう，250km/h対応と発表された。このことを当時計画に携わっていた角本良平は自著「新幹線　軌跡と展望」(1994)p．11で次のように述べている。
〜「（最高速度は250km/hの前提で計画が進められたが，）世界銀行との交渉過程において250km/時が200km/時に引き下げられた（中略）これは技術者としては残念なことで，線路の規格だけは250km/時が可能なように維持された。」〜
　なお，ここに挙げた数値と実際の営業最高速度は異なる。宇都宮−盛岡間(275km/h)や東京−新大阪間(270km/h)，新大阪−博多間(300km/h，計画最高速度260km/h)は計画より高くなっており，高性能軽量車両と構造物の余裕を組み合わせたスピードアップが可能であることがわかる。

（＊２）現在の技術を用いて，土木構造物に手を加えずに可能な営業最高速度。但しここでは騒音問題は考慮外であり，実際には大きな制約要因となる。また土木構造物以外，すなわち軌道・電気系・信号通信系・車両などを改良することが前提で，かつ高速化に伴う経費増加も考えられる。これらの諸問題をクリアする必要があり，明日にでもこの速度での営業が可能という意味ではない。いわば土木構造物の限界を示す数値として挙げた。

（＊３）：実際の線路選定結果をもとにした数字（発表された値は半径4,000m）。標準最急曲線半径であり，実際にはこれより小さい半径の曲線も例外として存在する。

（＊４）：東京−札幌間については，500系車両を用いた最高320km/hないし300km/h運転を前提に運転曲線を描いて求めた数値。上表では秒単位の記載を省略したが，表定速度には反映している（ダイヤ上15秒単位）。なお所要時分は秒単位の査定時分に余裕率４％を見込んだ値。
　高崎−長野間は最速「あさま」260km/h運転の場合（高崎通過）。
　東京−新大阪間は「のぞみ」270km/h運転の場合。
　なお2h30m＝２時間30分のこと。